Vasúti korszakok modellezéséről
A modellvasúti korszakok bemutatása
Bizonyára sokaknak feltűnt, hogy a vasútmodell katalógusokban illetve a gyártó cégek és modellvasút kereskedők weboldalain is korszakok szerint vannak csoportosítva a vasúti járművek valamint már a terepasztal kiegészítők is. Jelen írásunkban a vasúti korszakokat szeretnénk bemutatni, amelyek meghatározzák a terepasztal kiegészítők korszakait is, hiszen a modellvasúti járműveinket a megfelelő korszakban épült terepasztalon szeretnénk futtatni. Ezek a korszakok nem kőbe vésett szabályok, természetesen lehet őket rugalmasan kezelni, hiszen a korszakok közti átmenetek nem azonnal történtek meg. Minden korszakváltásnál több év is eltelt anno, mire egyértelműen megállapíthatjuk egy adott korszakra jellemző kiegészítőket.
A korszakokra bontás a vasúttörténet egy-egy korszakának hiteles ábrázolását szolgálja a kontinentális Európa és az Egyesült Királyság vasútmodelljein. Annak érdekében, hogy a modellvasút könnyebben tudja kiosztani az egyidejűleg összetartozó járműparkot és tartozékokat, a katalógusokban és a termék csomagolásán esetenként sorszámmal is szerepelnek a korszakra vonatkozó információk.
Az kontinentális európai korszakbesorolás az európai modellvasutak szabványaiban vitatott, mivel nincs közvetlen utalás a korszakmegjelölés és egy adott év vagy évtized között és ez elsősorban a németországi viszonyokhoz igazodik. Az idő korszakait éppúgy meg lehetne adni évtizedekben vagy konkrét évekkel, ahogy az Észak-Amerikában szokás. Ebben az esetben egy korszakbesorolás érvénytelen lenne.
A korszakok további periódusokra bontása egymást követő kisbetűk formájában (pl. IIIa korszak) az európai vasútmodellek szabványai szerint, ahogyan azt a különböző európai országokban alkalmazzák, nem bizonyult praktikusnak az érintett vasúti modellmárkák esetében és nem hajtották végre, mivel ezeket országonként eltérően kezelik. A cikkben ezért nem kerülnek bemutatásra.
A katalógusokban illetve a webáruházakban római számokkal I. – VI. –ig, illetve E betűvel (E= Epoche/Era – német/angol) és a hozzá tartozó arab számmal 1 – 6-ig történik.
I. korszak - a vasút megjelenésétől körülbelül 1925-ig
A vasút kezdeti szakaszában megalakulnak az állami és magánvasutak, kiterjedt vasúthálózattal. Az I. korszakot sokféle járműtípus, szín és felirat jellemzi.
Németországban ebben a korszak az első filigrán gőzmozdonyok megjelenésétől a Deutsche Reichsbahn (Német Birodalmi Vasút) első világháború utáni létrehozásáig tartó időszakot jelenti. Kezdetben kis magánvasúti társaságok működtek, amelyek csak egyedi, még össze nem kapcsolt vasútvonalakat üzemeltettek. Ebből idővel összefüggő, nemzetközileg összekapcsolt szabvány nyomtávú vasúthálózat alakult ki. Majd egy finomhálós keskeny nyomtávú és normál nyomtávú hálózat jött létre, amelyet elsősorban az ún. államvasutak üzemeltettek. Így jött létre államvasútként a Bajor Királyi Államvasutak (K.Bay.Sts.B), a Porosz Államvasutak (K.P.E.V.) vagy a Királyi Württembergi Államvasutak (K.Wü.St.B). Minden vasúttársaság élénk színűre festette mozdonyait, személyszállító kocsijait és tehervagonjait, igényes díszítéssel és feliratozással. A személykocsik legfeljebb négy kocsiosztályát nagyrészt a kocsiosztályok szerint festették fel. Ennek eredményeként a vonatok a későbbi korszakokhoz képest meglehetősen színesnek tűntek. Gőzmozdonyok határozták meg a képet. Csak a korszak vége felé jelentek meg az első elektromos motorkocsik és elektromos mozdonyok.
Svájcban az I. korszak magában foglalja a magánvasútépítést a kezdetektől a nagyrészt teljes vasúthálózatig és a gőzüzem fénykorát jelenti. A személy- és áruforgalom jelentős része a vízi utakon közlekedő hajókról, valamint a lovas kocsikról a vasút felé terelődött, különösen az Alpokon áthaladó tranzitforgalomban. A tavakon a belvízi hajózás köre a kirándulóforgalom felé terelődő turizmus miatt megváltozott. A svájci mozdony- és kocsiipar ekkor született meg és úttörő munkát végez a hegyi vasútépítésben és az elektrotechnikában. Az elektromos hajtású villamosok, mellékvonalak és hegyi vasutak sikeres működésével korán meghonosodott az elektromos vonatközlekedés. Az I. korszak vége felé a nagy magánvasúti társaságok egy népszavazást követően egyesültek és megalakították a Svájci Szövetségi Vasutat (SBB). Mindazonáltal a kantoni vasúttársaságok, mint például az egykori Berni-Alpesi Vasúttársaság, a Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) és a Rhätische Bahn (RhB) függetlenek maradnak.
Magyarországon az első, váci vasútvonal megnyitásával szintén vasútépítési láz kezdődik. Kialakul a jelenleg is ismert vasúti hálózatunk. A magyar mozdonyok és vasúti kocsik gyártása is megkezdődik.
II. korszak – körülbelül 1920-tól 1950-ig
A II. korszak a német Deutsche Reichsbahn 1920-as megalapításától röviddel a második világháború utáni időszakot öleli fel. A vasutat kezdetben szervezetileg, később megjelenésileg is egységesítik. Műszaki szabványosítás van. Ez a korszak a gőzmozdonyok utolsó nagy virágkora. Ezt a korszakot a járműpark változatossága jellemzi az I. korszak előtti időktől 1925-ig átvett járművek és az új, kialakulóban lévő szabványos kialakítások miatt.
Svájcban az első világháború, majd az 1930-as évek eleji gazdasági világválság tapasztalatai alakították a II. korszakot, több száz kilométernyi, többnyire méteres nyomtávú utcai, városközi, hegyi és hegyi vasutat már akkor is elektromosan működtettek, elsősorban egyenárammal. A saját szén hiánya, a vízerőművek rendelkezésre állása munkahelyteremtő intézkedésekkel együtt a normál nyomtávú vasúthálózat nagy részének nagyfeszültségű váltóáramú villamosítását eredményezte. A fokozatos villamosítás ellenére az SBB-n gőz- és elektromos mozdonyokat használtak egymás mellett. Új gőzmozdonyokat viszont csak elszigetelt esetekben szereztek be. A gőzvontatás lényegében visszaszorul a normál nyomtávú mellékvonalakon, a jurai méteres nyomtávú vasutaknál, az ipari vasutaknál és a nagy állomások tolatási mozgásánál. A motoros közúti forgalom fejlődése azonban azt is jelentette, hogy az első világháború után az újonnan épített vasútvonalak kivételek és a postabusz nemcsak a postakocsit váltotta fel, hanem további összeköttetések megnyitását is lehetővé tette.
Magyarországon Trianon utáni sokkból való gazdasági fellendülésben nagy szerep jutott a vasútnak. A Második világháború pusztítása után szinte a nulláról kell újjáépíteni a magyar vasutat.
III. korszak – körülbelül 1945-től 1970-ig
1945/1949 A német Deutsche Bundesbahn megalapítása és a Deutsche Reichsbahn folytatása az NDK-ban és egész Berlinben 1970-ig. A mindennapi élethez hasonlóan a vasútmodelleket a "háború utáni időszaknak" és a gazdasági csoda időszakának is nevezik. A rendkívül vegyes járműpark volt jellemző erre a korszakra. A háború előtti anyagokat - ha még rendelkezésre álltak - még használták, de fokozatosan új járművekkel és épületekkel helyettesítették. A gőzmozdonyok korántsem tűntek el, de virágkoruk lassan a végéhez közeledett, mert a háború után lényegében csak dízel- és elektromos mozdonyok épültek, a gőzmozdonyok gyártása pedig fokozatosan megszűnt. A járműveken továbbra is megtalálhatók az új vontatási típusoknál bemutatott számok és betűk (E elektromos mozdonyoknál, V belső égésű járműveknél stb.)
Svájcban a háború utáni időszakot minden közlekedési eszközt használó személy- és áruforgalom nagymértékű növekedése jellemzi. A svájci vasúthálózatot nagyrészt villamosították. A megnövekedett forgalom szűk keresztmetszetek kialakulásához vezetett a villamosenergia-ellátásban és a járműparkban. Ez utóbbi az SBB és több magánvasút gördülőállományának átfogó korszerűsítéséhez és bővítéséhez vezetett. A fadobozos személygépkocsikat átfogóan felváltották a könnyű acél és alumínium autók. A gazdaság fellendült, és a svájci mozdony- és kocsiipar profitálni tudott az exportból és az engedélyek kiadásából az akkori fejlett tervezés eredményeként. A közepes városokban a villamosokat trolibuszok és autóbuszok váltották fel, az egyes helyközi villamosokat és a helyi vasútvonalakat pedig autóbuszok üzemeltették. A hegyi vasutak fellendülése a légi kötélpályák, gondolafelvonók, sí- és ülőliftek építésében is megmutatkozott. A belvízi tavakon sok lapátos gőzöst motoros hajó váltott fel.
Magyarországon szovjet mintára tervgazdálkodás keretén belül indult meg a vasút újjáépítése és üzemeltetése. Külföldi járműbeszerzések mellett szép számmal látja el a magyar gépipar is járművekkel a normál és keskeny nyomközű vasúti pályákat.
IV. korszak – körülbelül 1965-től 1990-ig
A IV. korszakot az egységes UIC-számok bevezetése határozza meg, amelyre járműtípustól és országtól függően 1965 és 1970 között került sor. A távolsági közlekedést a TEE és InterCity vonatok jellemzik az új piros/bézs és óceánkék/bézs színvilágban. Németországban az utolsó gőzmozdonyokat kivonják a rendes forgalomból. Az NDK-ban a gőzmozdonyokat még mindig használják (1988-ig). Itt is megjelennek olyan új vonattípusok, mint a városi expressz (Städte-Express) és az InterExpress.
A IV. korszakban Svájcban a kínálat bővítésével megkezdődött az infrastruktúra átfogó korszerűsítése. Emellett megújult, bővítésre került az SBB és a legtöbb magánvasutak járműállománya. A magánvasutak korszerűtlen acélszerkezetű és utolsó faszekrényes kocsijai könnyűacél és alumínium kocsikkal bővültek. Ennek ellenére a vasút egyre inkább lemaradt a közúti forgalom mögött. A felépítmény szállítás és az új, korszerű Rollbock rendszer bevezetése ellenére jelentős piaci részesedést vesztett a teherforgalomban és nagy veszteségeket szenvedett el a regionális és elővárosi forgalomban. A svájci mozdony- és kocsiipar az SBB konzervatív beszerzési politikája miatt leállt. Hangsúlyt fektetett a tirisztoros és háromfázisú áramtechnika, a légkondicionált járművek és a billentéstechnika (Neigentechnik) terén.
A MÁV esetében nagy számban jelennek meg a napjaink vasútját is meghatározó vasúti járművek. Új, egységes színtervek használatával gazdagodik a MÁV. Számos fővonalon indul meg a villamosítás. Az 1968-as közlekedési koncepcióval racionalizálják a mellékvonalak forgalmát. A kisforgalmú vonalak forgalmát átveszi a közút.
V. korszak – körülbelül 1985-től 2010-ig
A német ötödik korszak névleg a vasfüggöny leomlásával kezdődik 1990-ben, kezdetben a DB és DR kiterjedt keverését indítva el. 1994-ben mindkettőt egy új „Deutsche Bahn AG” logóval kombinálták. Az egyre új versenytársak, akik mindegyike saját járművét üzemelteti vállalati színeiben, óriási színválasztékot hoznak létre Európa vasúti sínekén. Az USA-ban évtizedekkel ezelőtt kibontakozó tendencia, hogy a mozdonyok és tehervagonok sima oldalfelületeit reklámlenyomat céljából bérbe adják a 90-es években érte el Európát, ami ismét a járművek sokféleségének növekedéséhez vezetett. Az új nemzetközi távolsági vonatok, mint az EuroCity vagy az InterCityNight, valamint a többrendszerű villamos mozdonyok, amelyek műszaki átalakítások nélkül, számos ország között szabadon közlekedhetnek, egyre inkább meghatározzák a képet Európa vasútvonalain.
Svájcban politikai keret a vasutak javára változik. Megkezdődik egy folyamat, amelyben összeolvadnak a kisebb-nagyobb tömegközlekedési cégek, amelyek már közös vezetéssel rendelkeztek. Ezek új közös megjelenés alatt, új logókkal és fényezéssel jelennek meg. A Sweizerische Bundesbahn (SBB) és a Rhätische Bahn (RhB) is vonzó színkombinációkat használ, amelyek felváltják a hagyományos zöldet és nem csak az emeletes személyszállító járművásárlások kapcsán. A mozdonyokhoz külső reklámok használatát növelik. Nagy építési projektek, például a Lötschberg és Gotthard alapalagutak és a Vereina alagút építése folyik.
Magyarországon a rendszerváltás után a MÁV sajnos nem tudja a lépést tartani a növekvő közúti forgalommal szemben. Sorra zárnak be ismét vasútvonalakat, fejlesztésekre nincs pénz, a járműpark öregszik.
VI. korszak – körülbelül 2005-től napjainkig
2007-től új feliratozási irányelv lesz a kocsikra vonatkozóan, ami azt jelenti, hogy az UIC-számok már nem a vasutat, hanem az országot azonosítják: „80 DB” például „80 D-DB” lesz. A mozdonyok immár 12 jegyű UIC-számmal rendelkeznek, hasonlóan a kocsikhoz. A vasúthálózatot a hagyományos vasúttársaságok mellett ma már számos magánvasúttársaság (EVU) használja hazai és nemzetközi szinten egyaránt. Sokszor még a szakértők sem tudják megmondani, melyik országhoz tartozik egy mozdony vagy vasúti kocsi. Megszűnt a tehervagonok (RIV és OPW) közös kezelése. A teherforgalom visszaesése a térségben együtt jár a teherforgalmi rendszerek és a rendező pályaudvarok lebontásával. A személyforgalomban a motorvonatok és az ingavonatok dominálnak, a teherforgalomban pedig a blokkszerelvények, fordavonatok.
A fogyatékkal élők akadálymentesítésének igénye miatt a pályaudvarokon szerkezeti átalakítások szükségesek, a járműpark alapvetően megújul. A vasútállomások szolgáltató központokká alakulnak, ahol a hangsúly a mindennapi termékek értékesítésén van. A működéshez nem szükséges infrastruktúra lebontása, szabadterek kiépítése, illetve P&R létesítmények beépítése folyamatban van. Zajvédő falak látványa befolyásolja a tájat.
A vasúti szállítás egyre inkább az ömlesztett áruk tranzit útvonalakon történő szállításának eszközévé válik valamint a csúcsidőben szűk keresztmetszetű ingázók közlekedési eszközévé válik. Más, korábban autóbuszos üzemre átalakított villamosvonalakat új útvonalak építésével állítanak vissza villamosra. A jegyvizsgálók vonatkísérők lettek, de nagyrészt el is tűntek. Feladatukat térfigyelő kamerák, vasúti rendőrök és jegyautomaták veszik át. A vasúti közlekedés liberalizációja azt eredményezte, hogy az állami tulajdonú cégek versenyeznek egymással. A valóban magán vasúttársaságok továbbra is kivételek. Megjelennek az első tisztán akkumulátoros közüti és vasúti járművek.
